Ist die Chance für den „City-Coaster“ verspielt?

Von Ewald Krismer

In dieser Machbarkeitsstudie zu erarbeiten war – wie eingangs schon erwähnt – als zentrales Thema der Um- beziehungsweise Neubau der beiden bestehenden Doppelsessellifte von Hoch-Imst bis zum Alpjoch zu einer Zehner-Umlaufgondelbahn und zusätzlich die Erweiterung der Alpjochbahn von der jetzigen Bergstation bis zum Grad hinauf. Dabei untersucht wurden Trassenmöglichkeiten, Seilbahntypen und Förderleistung sowie Betriebszeiten und Betriebskosten. In dieser Studie wird die „Untermarkteralmbahn“ als Sektion II und die „Alpjochbahn“ als Sektion III bezeichnet. Demnach verbleibt die Bezeichnung Sektion I für die „Rosengartenbahn“, wie diese vom Sachverständigen in seinem Bericht benannt wird. Das Hauptaugenmerk für diese von der Stadt auf Hoch-Imst führende Variante richtete sich auf die Durchführbarkeit eines barrierefreien Betriebs als Nahverkehrsmittel und auf die Gestaltung der Talstation. Für das Gesamtprojekt war natürlich auch der wirtschaftliche Aspekt zu eruieren.

UNVERSTÄNDNIS ÜBER AUSSCHLUSSKRITERIEN. So weit, so gut. In der Hauptsache kritisieren die Befürworter der Sektion I (Namen der Redaktion bekannt), dass von den Verantwortlichen in den zuständigen Gremien mit den Argumenten (wie in der RUNDSCHAU Nr. 34/43 auf Seite 3 bereits beschrieben) „dass im Vorfeld das Amt der Tiroler Landesregierung die konzipierten Projektelemente einer internen Vorbeurteilung unterzogen hat und dabei einzelne Aspekte der Variante einer Stadtanbindung kritisch hinterfragt und als Ausschlusskriterium gewertet haben und dieses nur für den Bereich von Hoch-Imst Richtung Alpjoch nicht angewendet werden würde, wohl aber für die untere, vom Stadtgebiet geplante Sektion, weil diese Variante als Skigebietserweiterung betrachtet wird, was ebenfalls unter diese Ausschlusskriterien fallen würde und weil zudem die labile Situation des Geländerückens hinter der Kramergasse und die damit verbundenen wesentlich aufwändigeren Baumaßnahmen für den geplanten Fußgängertunnel inklusive erheblicher Mehrkosten die ebenso ein Ausschlusskriterium darstellen würden“, den „City-Coaster“ samt Seilbahnanbindung zur Innenstadt vom Gesamtkonzept ausgeschlossen haben, obwohl im Gutachten von Robert Horntricht zu lesen ist, dass der „City-Coaster“ und die „Rosengartenbahn“ – aufgrund wesentlich längerer Betriebszeiten wegen möglicher Zwischensaison – als zusätzliche Frequenzbringer einen bedeutenden Bestandteil des Zukunftsprojekts darstellen. Auch von der Behörde für öffentliche Seilbahnen in Wien wird das Bahnprojekt als ausgesprochen positiv bewertet, zumal eine Verkehrsentlastung und eine innerstädtische Anbindung in das Ski-, Rodel- und Wandergebiet erfolgen wird.

VERKEHRSENTLASTUNG. Das Projekt „Rosengartenbahn“ würde also dem Ortsteil Sirapuit eine Verkehrsentlastung bescheren. Nicht nur der Skibus- und Ortsbusverkehr würde entfallen, auch Reisebusse müssen nicht mehr diese besonders im Winter gefährliche mit steiler Steigung beziehungsweise steilem Gefälle bestückte Strecke befahren, hält der Sachverständige in der Studie fest. Außerdem sieht Horntricht mit einer äußerst effizienten Parkraumbewirtschaftung eine Einschränkung des Individualverkehrs und mit der Installierung von Aus- und Einsteigstellen für Busse nahe der Talstation der „Rosengartenbahn“ und aus der Innenstadt ausgelagerte Busparkplätze den richtigen Weg in die Zukunft. Eine weitere Möglichkeit zur „Rosengartenbahn“ zu gelangen, wäre ein Fußgängertunnel als Unterführung der Straße nach Sirapuit auf einer Länge von 175 Metern von einem eventuellen Parkhaus am Jonakparkplatz zum Steffelwaldweg, der dann weiter zur Talstation führt.

ROSENGATENSCHLUCHT BLEIBT UNBERÜHRT. Auch die naturschutzrechtlichen Bedenken lassen die Verfechter der Stadtanbindung nicht gelten. Sie orten darin eine Verzögerungstaktik, mit der die Realisierung verhindert oder zumindest verzögert werden soll. Betreffend die Rosengartenschlucht sei festgestellt, dass diese vom „City-Coaster“ nur ein einziges Mal überquert wird und dadurch in keiner Weise die wie bisher mögliche Durchwanderung des beliebten Naturjuwels beeinträchtigt. Sie fordern daher, dass das zukunftsträchtige Projekt „Rosengartenbahn“ samt „City-Coaster“ in der Gesamtprojektierung zumindest Berücksichtigung findet, auch wenn es aus finanziellen Gründen erst später einer Realisierung zugeführt werden kann.

FINANZIERUNG VORSTELLBAR. Ebenfalls geht aus der Studie hervor, dass von steuerberatender Seite eine Finanzierbarkeit vorstellbar ist, jedoch gemeinsam eine Wirtschaftlichkeitsrechnung erstellt werden muss. Um die Kosten für die Bahnen in Erfahrung zu bringen, wurden drei Seilbahnbauer eingeladen, ihre Angebote zu legen. Das unverhandelte Angebot der Vorarlberger Firma „Doppelmayr“ beläuft sich auf 24 Millionen Euro und das der Schweizer Firma „Bartholet“ auf 20,7 Millionen. Auf das Angebot der Südtiroler Firma „Leitner“ wurde verzichtet, nachdem diese nicht zeitgerecht das Angebot gelegt hat. Die Angebote beider Anbieter beinhalten die drei kuppelbaren Kabinenbahnen von der Stadt bis zum Alpjoch, nicht aber die geschätzten 40 Prozent Baukostenanteile. Für den „City-Coaster“ sind laut Studie rund zwei Millionen Euro veranschlagt und für die Kabinen, die von der Firma „Carvatech“ separat geordert werden können, 1,22 Millionen Euro. Das sind Zahlen, die noch nachverhandelt werden müssen; ebenso wie andere, noch zusätzliche Kostenfaktoren, wie aus der Studie weiters hervorgeht. KOSTENRECHNUNG FÜR „CITY-COASTER“. Wie aus einer, der RUNDSCHAU zugespielten Kostenberechnung für die Sektion I abzulesen ist, würden sich die ungefähren Baukosten für die Bahn und den Coaster auf 13,3 Millionen Euro belaufen. Der geschätzte Jahresumsatz von 1,9 Millionen würde laut dieser Rechnung nach Abzug der Kosten für Personal, Betriebsmittel, Wartung und Instandhaltung, Rückzahlung der Kreditrate, Werbeaufwand und Sonstiges einen jährlichen Gewinn von 232.000 Euro abwerfen.

TUNNELVARIANTEN. Im Zusammenhang mit dem Seilbahnbau sind in dem Gutachten zudem zwei Tunnelvarianten vorgesehen. Zum einen der bereits erwähnte Fußgängertunnel als Unterführung der Straße nach Sirapuit auf einer Länge von 175 Metern vom Jonakparkplatz zum Steffelwaldweg, der 2,8 Millionen Euro kosten würde und – vorerst nur als Denkvariante – ein einspuriger 430 Meter langer Tunnel für Pkw als Bypass zur Kramergasse zwischen dem alten Feuerwehrhaus hinter der Johanneskirche bis zum Parkplatz am Rathaus, der mit 11,0 Millionen das Gesamtbudget belasten würde.

KOMPETENTER SACHVERSTÄNDIGER. Wenn man sich die berufliche Laufbahn von DI (FH) Robert Horntrich zu Auge führt, ist daran deutlich zu erkennen, dass dieser Mann weiß, wovon er in der Machbarkeitsstudie fundiert geschrieben hat: Geboren und Pflichtschule in Wenns, danach HTL für Elektrotechnik in Innsbruck, ab 1882 Ingenieur, ab 2010 Diplomwirtschaftsingenieur (berufsbegleitend), ab 2016 Abschluss zum M.Sc. Industrial Management (berufsbegleitend). Von 1978 bis 1979 Techniker bei den Söldener Bergbahnen; von 1979 bis 2008 verantwortlicher Betriebsleiter der Ötztaler Gletscherbahnen; viele Jahre Mitglied im Technikerkomitee des Fachverbandes der Österreichischen Seilbahnen; Vorsitzender im CEN TC 242 für EN 1709 „Sicherheitsanforderungen an Seilbahnen für den Personenverkehr“; 30 Jahre Vorsitzender der Lawinenkommission; gerichtlich beeideter Sachverständiger für Seilbahnwesen und Lawinensprengen; Lehrer und Prüfer bei Betriebsleiter- und Maschinistenkursen; Dozent an der FH Dornbirn; Trainer und Prüfer für das Lawinensprengen mit Hubschrauber; und was nicht unerwähnt bleiben soll: Von 2013 bis 2014 Mitarbeit bei der Erstellung der Schulungsunterlagen der „S3 Seilbahnen“ von Doppelmayr plus Schulung und Training derselben in Sotschi mit Unterstützung der Betriebsführung während der dortigen Olympischen Winterspiele 2014.