Machbarkeitsstudie zum Bahntunnel Außerfern liegt vor. Ein optimistisches Projekt mit vielen Fragezeichen
2017 war sie von den Abgeordneten zum Tiroler Landtag beschlossen worden – die Machbarkeitsstudie zum Bahntunnel Außerfern. Das Land Tirol und die ÖBB arbeiteten gemeinsam Trassierungsvorschläge für Bahnkorridorverbindungen vom Ehrwalder Becken ins Inntal aus. Kürzlich wurde das Ergebnis der Machbarkeitsstudie präsentiert.
Regina Karlen, Bezirkssprecherin der Grünen Reutte, Michael Mingler, Verkehrssprecher der Grünen und Philip Wohlgemuth, Verkehrssprecher der SPÖ waren sich bei ihrer Vorstellung der Studienergebnisse einig: Das Außerfern braucht diesen Bahntunnel.
„Für die Verkehrsproblematik im Außerfern braucht es eine dringende Lösung. Dabei geht es nicht nur um das überbordende Verkehrsaufkommen – vor allem an den Wochenenden und beim Urlauberwechsel – sondern auch um Lebensqualität“, so Regina Karlen. Für die Bezirkssprecherin der Grünen ist der Bahntunnel ein machbarer Lösungsansatz und eine Zukunftsperspektive für das Außerfern.
Die beiden Verkehrssprecher sagen unisono, dass die Verkehrspolitik angehalten ist, überparteilich an einem Strang zu ziehen. Es handelt sich um ein Thema, das keine Parteigrenzen kennt.
Für Philip Wohlgemuth von der SPÖ könnte die Realisierung des Bahnprojekts eine Mobilitätswende einläuten.
Er stellt das Projekt gar auf eine Stufe mit dem Brenner-Basistunnel. „Es handelt sich hier um eines der größten Projekte in Tirol in den nächsten Jahrzehnten.“
Wohlgemuths grüner Kollege Michael Mingler fordert, alle Regis-ter zu ziehen, um die Blechlawine durch das Außerfern einzudämmen. „Dieses Bahnprojekt bietet einen Mehrwert für die Außerferner Bevölkerung und für jene, die im Außerfern Durchreisende sind.“
Übereinstimmung. Die Anbindung des Bezirkes Reutte an den Zentralraum würde erleichtert bzw. verbessert werden – so auch der Zugang zum Arbeitsmarkt im Inntal und zu Weiter- und Fortbildungsmaßnahmen in der Landeshauptstadt.
Für den Industriebezirk Reutte wäre es einfacher, Fachkräfte aus dem Zentralraum zu lukrieren. Auch von einer Wertschätzung gegenüber der Außerferner Bevölkerung ist die Rede. Übereinstimmend erklären beide Verkehrssprecher, dass es oberstes Ziel sein müsse, den Transitverkehr zu reduzieren und das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu erhöhen.
Die Machbarkeitsstudie beschäftigte sich mit Trassenvarianten, alle vom Ehrwalder Becken ausgehend mit den Zielorten Rietz1, Rietz2, Silz, Silz-Imsterau, Imsterau, Gaistal A und Gaistal B.
Als Erst-/Bestvariante kristallisierte sich die Verbindung Ehrwalder Becken-Silz heraus. Bei einer Streckenlänge von knapp 20 Kilometern würde die Bahnlinie durch einen etwa 17 km langenTunnel führen. Die geringe Streckenneigung von 17,2 Promill ist günstig für den Güterverkehr.
Die Fahrzeit Reutte/Innsbruck würde sich auf 74 Minuten reduzieren – ein Quantensprung in der Anbindung an die Inntalfurche, meint Philip Wohlgemuth. Im Bezug auf die Geologie bestehe nur ein geringes Risiko.
Die Baukosten sind vorerst mit 1,5 Mrd. Euro angegeben. Eine stolze Summe, die aber gerechtfertigt sei, stellt man Kosten und Nutzen ein-ander gegenüber.
Würde man sich für diese Variante aussprechen, wäre eine behördliche Vorlaufzeit anzunehmen, dann erst folgte eine nochmal zehnjährige Bauzeit. Eine Bahn in 20 Jahren? Das kann nicht die Lösung für die gegenwärtige Verkehrsproblematik sein.
Was jetzt folgen soll, ist ein gemeinsamer Antrag im Landtag. Dafür signalisieren alle Parteien ihr Wohlwollen. Dann sei eine Finanzierung auf die Beine zu stellen, für die auch die EU ins Boot geholt werden soll – schließlich sei der Bahntunnel eine große Vision, die über Tirol von Süddeutschland aus durch den Vinschgau bis nach Bormio reicht. Ein breiter Schulterschluss mit dem Verkehrsministerium und der ÖBB ist dafür unumgänglich, so Michael Mingler. LH-Stv. Ingrid Felipe wird entsprechende Gespräche mit beiden Institutionen führen.
Die 114.345 Euro teure Machbarkeitsstudie soll nicht umsonst gewesen, das Bahnprojekt „Silz“ umgesetzt werden.
Die wichtigsten Schritte auf dem Weg dahin sind die Sicherstellung der Finanzierung und die Optimierung der Behördenwege und der Bauzeit.
Die Grünen befürworten zur Bahnlinie eine Autoschleuse, die vor allem auch die Touristen von der Straße holen würde. Eine attraktive Anbindung an die Skigebiete im Oberland könnte etwa bei einer Anreise von München ins Ötztal eine 20-minütige Zeitersparnis bringen. Dabei ist die Bahnlinie nicht isoliert zu betrachten. Ein engmaschiger Shuttledienst – dann wieder auf der Straße – bzw. ein ausreichendes Angebot an Mietautos werden dann unumgänglich.
Die Fernpassstrategie propagiert den 1,3 km langen Fernpass-Scheiteltunnel. Er soll mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Kos-tenumfang von 100 Mio. Euro – geht es nach LH Günther Platter – 2025 fertiggestellt sein. Laut Michael Mingler haben Straßen- und Bahntunnel nichts miteinander zu tun. „Wir sehen den Bahntunnel unabhängig vom Scheiteltunnel.“ Eine zweite Transitroute durch das Außerfern darf es nicht geben.
Was bleibt, ist nach momentanem Stand die Tatsache, dass der Straßentunnel in sechs, der Bahntunnel erst in 20 Jahren benutzbar sein wird.
2017 war sie von den Abgeordneten zum Tiroler Landtag beschlossen worden – die Machbarkeitsstudie zum Bahntunnel Außerfern. Das Land Tirol und die ÖBB arbeiteten gemeinsam Trassierungsvorschläge für Bahnkorridorverbindungen vom Ehrwalder Becken ins Inntal aus. Kürzlich wurde das Ergebnis der Machbarkeitsstudie präsentiert.
Regina Karlen, Bezirkssprecherin der Grünen Reutte, Michael Mingler, Verkehrssprecher der Grünen und Philip Wohlgemuth, Verkehrssprecher der SPÖ waren sich bei ihrer Vorstellung der Studienergebnisse einig: Das Außerfern braucht diesen Bahntunnel.
„Für die Verkehrsproblematik im Außerfern braucht es eine dringende Lösung. Dabei geht es nicht nur um das überbordende Verkehrsaufkommen – vor allem an den Wochenenden und beim Urlauberwechsel – sondern auch um Lebensqualität“, so Regina Karlen. Für die Bezirkssprecherin der Grünen ist der Bahntunnel ein machbarer Lösungsansatz und eine Zukunftsperspektive für das Außerfern.
Die beiden Verkehrssprecher sagen unisono, dass die Verkehrspolitik angehalten ist, überparteilich an einem Strang zu ziehen. Es handelt sich um ein Thema, das keine Parteigrenzen kennt.
Für Philip Wohlgemuth von der SPÖ könnte die Realisierung des Bahnprojekts eine Mobilitätswende einläuten.
Er stellt das Projekt gar auf eine Stufe mit dem Brenner-Basistunnel. „Es handelt sich hier um eines der größten Projekte in Tirol in den nächsten Jahrzehnten.“
Wohlgemuths grüner Kollege Michael Mingler fordert, alle Regis-ter zu ziehen, um die Blechlawine durch das Außerfern einzudämmen. „Dieses Bahnprojekt bietet einen Mehrwert für die Außerferner Bevölkerung und für jene, die im Außerfern Durchreisende sind.“
Übereinstimmung. Die Anbindung des Bezirkes Reutte an den Zentralraum würde erleichtert bzw. verbessert werden – so auch der Zugang zum Arbeitsmarkt im Inntal und zu Weiter- und Fortbildungsmaßnahmen in der Landeshauptstadt.
Für den Industriebezirk Reutte wäre es einfacher, Fachkräfte aus dem Zentralraum zu lukrieren. Auch von einer Wertschätzung gegenüber der Außerferner Bevölkerung ist die Rede. Übereinstimmend erklären beide Verkehrssprecher, dass es oberstes Ziel sein müsse, den Transitverkehr zu reduzieren und das Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu erhöhen.
Sieben Varianten.
Die Machbarkeitsstudie beschäftigte sich mit Trassenvarianten, alle vom Ehrwalder Becken ausgehend mit den Zielorten Rietz1, Rietz2, Silz, Silz-Imsterau, Imsterau, Gaistal A und Gaistal B.
Als Erst-/Bestvariante kristallisierte sich die Verbindung Ehrwalder Becken-Silz heraus. Bei einer Streckenlänge von knapp 20 Kilometern würde die Bahnlinie durch einen etwa 17 km langenTunnel führen. Die geringe Streckenneigung von 17,2 Promill ist günstig für den Güterverkehr.
Die Fahrzeit Reutte/Innsbruck würde sich auf 74 Minuten reduzieren – ein Quantensprung in der Anbindung an die Inntalfurche, meint Philip Wohlgemuth. Im Bezug auf die Geologie bestehe nur ein geringes Risiko.
Die Baukosten sind vorerst mit 1,5 Mrd. Euro angegeben. Eine stolze Summe, die aber gerechtfertigt sei, stellt man Kosten und Nutzen ein-ander gegenüber.
Würde man sich für diese Variante aussprechen, wäre eine behördliche Vorlaufzeit anzunehmen, dann erst folgte eine nochmal zehnjährige Bauzeit. Eine Bahn in 20 Jahren? Das kann nicht die Lösung für die gegenwärtige Verkehrsproblematik sein.
Was jetzt folgen soll, ist ein gemeinsamer Antrag im Landtag. Dafür signalisieren alle Parteien ihr Wohlwollen. Dann sei eine Finanzierung auf die Beine zu stellen, für die auch die EU ins Boot geholt werden soll – schließlich sei der Bahntunnel eine große Vision, die über Tirol von Süddeutschland aus durch den Vinschgau bis nach Bormio reicht. Ein breiter Schulterschluss mit dem Verkehrsministerium und der ÖBB ist dafür unumgänglich, so Michael Mingler. LH-Stv. Ingrid Felipe wird entsprechende Gespräche mit beiden Institutionen führen.
Die 114.345 Euro teure Machbarkeitsstudie soll nicht umsonst gewesen, das Bahnprojekt „Silz“ umgesetzt werden.
Die wichtigsten Schritte auf dem Weg dahin sind die Sicherstellung der Finanzierung und die Optimierung der Behördenwege und der Bauzeit.
Autoschleuse.
Die Grünen befürworten zur Bahnlinie eine Autoschleuse, die vor allem auch die Touristen von der Straße holen würde. Eine attraktive Anbindung an die Skigebiete im Oberland könnte etwa bei einer Anreise von München ins Ötztal eine 20-minütige Zeitersparnis bringen. Dabei ist die Bahnlinie nicht isoliert zu betrachten. Ein engmaschiger Shuttledienst – dann wieder auf der Straße – bzw. ein ausreichendes Angebot an Mietautos werden dann unumgänglich.
Fernpassstrategie.
Die Fernpassstrategie propagiert den 1,3 km langen Fernpass-Scheiteltunnel. Er soll mit einer Bauzeit von fünf Jahren und einem Kos-tenumfang von 100 Mio. Euro – geht es nach LH Günther Platter – 2025 fertiggestellt sein. Laut Michael Mingler haben Straßen- und Bahntunnel nichts miteinander zu tun. „Wir sehen den Bahntunnel unabhängig vom Scheiteltunnel.“ Eine zweite Transitroute durch das Außerfern darf es nicht geben.
Was bleibt, ist nach momentanem Stand die Tatsache, dass der Straßentunnel in sechs, der Bahntunnel erst in 20 Jahren benutzbar sein wird.
